Tempo 30 gegen Lärm

In den durch die Stadtverordnetenversammlung beschlossenen Lärmaktionsplänen 2008 und 2011 wurde die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auch auf Hauptverkehrsstraßen als kurzfristige und effektive Maßnahme zum Schutz der Bevölkerung vor Verkehrslärm festgelegt.

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Insgesamt lassen sich die wesentlichen Zielstellungen und Effekte von Geschwindigkeitsbegrenzungen wie folgt zusammenfassen:

  • Eine Absenkung des Geschwindigkeitsniveaus um 20 km/h sorgt für eine Pegelminderung von ca. 3 dB(A) und ist vergleichbar mit den Effekten einer Halbierung der Verkehrsmenge des betreffenden Straßenzuges. Eine entsprechende Reduzierung der Verkehrsmengen bzw. die Umsetzung von Maßnahmen mit ähnlichen Lärmminderungseffekten ist in vielen Fällen gar nicht bzw. oft nur mit hohem finanziellen, organisatorischen und planerischen Aufwand mittel- bis langfristig möglich (z.B.: Lärmschutzwand).

  • Darüber hinaus ergibt sich durch eine Absenkung des zulässigen Geschwindigkeitsniveaus auch für die einzelnen Vorbeifahrpegel, welche anders als die eher abstrakten Mittelungspegel direkt von den Betroffenen wahrgenommen werden, eine deutliche Reduzierung des Lärmniveaus. Für die besonders störenden Spitzenpegel besteht bei Tempo 30 ein Minderungspotenzial von ca. 5 dB(A).

  • Die Zielstellungen liegen nicht ausschließlich in einer Reduktion der Lärmbelastungen für die Anwohner, sondern parallel auch in einer Aufwertung der Innenstadt- und Aufenthaltsqualität, der Reduzierung von Trennwirkungen und Konfliktpotenzialen.

  • In den Nachtstunden ist mit ca. 10 – 15 % der normalen Tagesbelastung lediglich ein geringer Anteil der Verkehrsteilnehmer von den Geschwindigkeitsbeschränkungen betroffen. Dem gegenüber steht der besondere Schutzbedarf der Bevölkerung zwischen 22 und 6 Uhr (Nachtruhe).

  • Parallel wird mit einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auch die Verkehrssicherheit erhöht. Der erforderliche Weg zum Halten des Fahrzeuges sowie die potenziellen Aufprallgeschwindigkeiten verringern sich. So ist zum Beispiel bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h der erforderliche Anhalteweg nur etwa halb so lang wie bei 50 km/h.

  • Für den Fuß- und Radverkehr vermindern sich die Konfliktgeschwindigkeiten. Damit werden Trennwirkungen und Querungsdefizite reduziert. Die Verträglichkeit des Radverkehrs bei Mischverkehr auf der Fahrbahn wird durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung erhöht. Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann entsprechend auch als Element der Radverkehrsförderung dienen.

  • Durch die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfolgt kein Verbot von Verkehrsbeziehungen. Alle bisher im entsprechenden Straßenabschnitt verkehrenden Fahrzeuge können diesen auch weiterhin nutzen.

  • Mit der Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist zumeist lediglich eine geringfügige Verlängerung der Fahrzeit verbunden. Diese Einschränkung sind mit den verschiedene Gefährdungs- und Entlastungspotenzialen (Verkehrssicherheit, Gesundheitsschutz, Entlastung von gebietsfremdem Durchgangsverkehr etc.) abzuwägen.


Insgesamt ist festzustellen, dass in Hauptkonfliktbereichen durch eine Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit vertretbaren Einschränkungen die Wohnqualität für eine Vielzahl von Einwohnern wesentlich verbessert und deren Gesundheitsgefährdung durch Lärm reduziert werden kann.

Auf dieser Grundlage der Lärmaktionspläne 2008 und 2011 erfolgte die Prüfung der verkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen zur Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für eine Vielzahl von Straßenabschnitten im Stadtgebiet.

Die Umsetzung entsprechender Beschränkungen ist auf Grundlage von § 45 StVO möglich, jedoch an verschiedene Rahmenbedingungen geknüpft. So ist gemäß Lärmschutz-Richtlinie-StV die Grenze des zumutbaren Verkehrslärms nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt, sondern ist im Einzelfall zu klären.

Als Grundlage für die ermessensgerechte Einzelfallentscheidung durch die städtische Verkehrsbehörde wurden hierzu im Vorfeld jeweils Lärmgutachten gemäß den Richtlinien zum Lärmschutz an Straßen (RLS-90) erstellt. Im Ergebnis der Überprüfungen wurde für folgende Straßenzüge eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h umgesetzt:

  • Alleestraße (nachts)
  • Am Neuen Garten zwischen Behlertstraße und Alleestraße (nachts)
  • Behlertstraße zwischen Berliner Straße und Kurfürstenstraße ganztags sowie zwischen Kurfürstenstraße und Am Neuen Garten (nachts)
  • Friedrich-Engels-Straße zwischen Hbf. und Schlaatzweg (nachts) sowie zwischen Nuthestraße und Lutherplatz (nachts)
  • Hans-Thoma-Straße
  • Jägerallee (nachts)
  • Leipziger Straße
  • Schopenhauer Straße zwischen Luisenplatz und Hegelallee(nachts)
  • Zeppelinstraße zwischen Kastanienallee und Breite Straße (ganztags) sowie zwischen Forststraße bis Kastanienallee sowie Breite Straße bis Schopenhauerstraße (nachts)

Durch die Reduzierung des zulässigen Geschwindigkeitsniveaus ist in den entsprechenden Straßenabschnitten, welche zu den am höchsten von Lärm belasteten Straßen im Stadtgebiet gehören, eine wirksame Lärmminderung erfolgt.

Für folgende andere Straßenabschnitte wurde auf Grundlage der RLS-90-Gutachten im Rahmen der verkehrsrechtlichen Abwägung durch die städtische Verkehrsbehörde festgestellt, dass eine Umsetzung von Tempo 30 unter Berücksichtigung der geltenden gesetzlichen Rahmenbedingungen aktuell nicht möglich ist.

  • Ricarda-Huch-Straße zwischen Zum Kirchsteigfeld und Am Hirtengraben
  • Hebbelstraße zwischen Kurfürstenstraße und Charlottenstraße
  • Drewitzer Straße zwischen An der Alten Zauche und Am Buchhorst
  • Templiner Straße zwischen Leipziger Straße und Alter Tornow
  • Ketziner Straße zwischen Ortsausgang Fahrland Ost und Ortsausgang Fahrland West
  • Marquardter Straße zwischen Ketziner Straße und Marquardter Ausbau
  • Heinrich-Mann-Allee zwischen Brauhausberg und Friedhofsgasse
  • Kaiser-Friedrich-Straße zwischen Am Neuen Palais und Kuhfortdamm
  • August-Bebel-Straße zwischen Großbeerenstraße und Rudolf-Breitscheid-Straße
  • Nedlitzer Straße zwischen Fritz-von-der-Lancken-Straße und Kiepenheuerallee
  • Pappelallee
  • Kurfürstenstraße
  • Brauhausberg

Weiterführende Informationen:
https://www.potsdam.de/laermaktionsplanung
http://www.mlul.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.299435.de
http://www.mlul.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.299439.de  
https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/verkehrslaerm
http://www.ald-laerm.de/fileadmin/ald-laerm.de/Publikationen/Druckschriften/Strasenverkehrslaerm.pdf 

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Grüne Welle

Von Bürgern, Politikern und Kollegen kommen immer wieder Beschwerden und Kritik, dass es keine Grünen Wellen in Potsdam gibt. Es wird unterstellt, dass absichtlich eine Rote Welle geschaltet wird um „Autofahrer“ zu behindern und zum Umsteigen auf andere Verkehrsarten zu zwingen. „Es kann doch nicht so schwer sein, eine vernünftige Grüne Welle zu planen“, denkt der geneigte Autofahrer. Auf den folgenden Internetseiten wollen wir versuchen die Grundlagen und Probleme bei der Planung einer Grüne Welle, im Fachjargon Koordinierung von Lichtsignalanlagen, zu erklären.

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Vor der Theorie sollen die wichtigsten Fachbegriffe kurz erläutert werden. Ampeln werden eigentlich als Lichtsignalanlagen bzw. Lichtzeichenanlagen bezeichnet. In 60, 72, 80 oder 90 Sekunden erhält an einer Ampelkreuzung in Potsdam jeder Verkehrsstrom einmal Grün. Diese Zeit wird Umlaufzeit genannt. Um eine Grüne Welle zu realisieren, ist eine gemeinsame Umlaufzeit aller Ampeln auf dem Streckenzug nötig.

An einer Ampelkreuzung kann es vorkommen, dass gefühlt kein anderer Verkehrsstrom grün hat. Bevor nach der einen Verkehrsrichtung die andere kreuzende Richtung grün bekommt sind sogenannte „Zwischenzeiten“ zu beachten. Auch der Autofahrer der in letzter Sekunde bei Grün gefahren ist, muss die Kreuzung geräumt haben, bevor aus der anderen Richtung der Verkehr losfährt. Ohne die Zwischenzeit würde es regelmäßig Kollisionen zwischen den „feindlichen“ Verkehrsströmen geben.

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Grüne Wellen: Theorie

Die Grundlagen einer Grünen Welle werden am besten am einfachsten Beispiel erklärt. Dies besteht aus einer geraden Straße mit 2 Ampelkreuzungen. Es fahren zwei Autos in entgegengesetzten Richtungen.

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Auto 1 fährt von links nach rechts und Auto 2 fährt von rechts nach links. Die Umlaufzeit der Ampeln – vom Beginn einer Grünphase bis zum Beginn der nächsten Grünphase – beträgt in unserem Fall 90 Sekunden. Die Grünphase für Auto 1 beträgt 30 s. Auto 1 fährt zu Beginn der Grünphase an der linken Ampel bei Sekunde 0 im Umlauf los und braucht 30 Sekunden bis zur zweiten Ampel. Diese muss also nach 30 Sekunden ebenfalls auf Grün springen. Autofahrer 2 in Gegenrichtung bekommt gleichzeitig in der 30. Sekunde grün und fährt dann von Ampel 2 zu Ampel 1. Der Abstand der Ampeln ist immer noch gleich und Autofahrer 2 braucht genauso lange wie Autofahrer 1, nämlich 30 s. Er erreicht Ampel 2 in der 60 Sekunde des Ampelprogramms und sieht rot. Erst nach weiteren 30 Sekunden hat die Ampel ihren 90-Sekunden vollendet und zeigt wieder grün. Die Grüne Welle funktioniert nur in der Richtung von Auto 1.

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Zwei Kreuzungen: Grüne Welle für Auto 1 

Um auch Auto 2 eine Grüne Welle zu ermöglichen, müsste die Umlaufzeit der beiden Ampeln auf 60 Sekunden geändert und ihre „Nulllinien“, also der Beginn ihrer Grünphasen um 30 s versetzt sein. Die erste Ampel hat von 0-30 Sekunden und dann wieder von 60-90 Sekunden grün usw. Die Ampel 2 hat versetzt von 30-60 Sekunden und dann wieder von 90-120 Sekunden grün. Theoretisch ließe sich diese Grüne Welle durch die ganze Stadt verlängern. Die Stadt müsste dann als eine Art Schachbrettmuster mit immer gleichen Abständen zwischen den Kreuzungen aufgebaut sein.

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Zwei Kreuzungen: Grüne Welle für Auto 1 und 2 

Eine weitere Kreuzung in einem etwas geringeren Abstand bringt bereits alles durcheinander. Auto 1 fährt wieder bei Sekunde null los, kommt nach 30 Sekunden bei Grün zur zweiten Ampel  – und passiert die Dritte schon in der 50. Sekunde, weil der Weg dorthin kürzer ist als zur Zweiten. Die dritte Ampel muss also in der 50. Sekunde Grün sein, um Auto 1 eine Grüne Welle zu verschaffen. Für Auto 2 bedeutet das, dass es schon in der 50. Sekunde an der dritten Ampel starten kann und somit in der 70. Sekunde die zweite Ampel erreicht und in der 100. die Erste. Die zeigt dann aber noch 20 Sekunden lang Rot, bis ihr nächster 60-Sekunden-Umlauf beginnt.

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Drei Kreuzungen: Grüne Welle für Auto 1 

Drei Kreuzungen: Grüne Welle nur für Auto 1 

In der Praxis kommen zu den historisch gewachsenen unterschiedlichen Kreuzungsabstanden auch noch die Verkehrsteilnehmer mit ihren persönlichen Angewohnheiten. Morgens fahren sie scharenweise in Richtung Zentrum und brauchen lange Grünzeiten um nicht Dauerstau zu haben. Nachmittags wollen dann alle gleichzeitig aus der Stadt raus. Auf der Strecke werden sie dann noch von Straßenschäden, Zweite-Reihe-Parkern oder der Müllabfuhr gebremst. Andere schummeln sich aus Ausfahrten und Einmündungen dazwischen und der auf Grün-Beginn anrollende Fahrzeugpulk wird durch diese Fahrzeuge behindert. An der nächsten Ampel erhalten die vielen Linksabbieger alleine grün mit einem Pfeilsignal. Der Gegenverkehr muss dann aber früher angehalten werden. Zusätzlich zum Gegenverkehr müssen auch die parallel laufenden Fußgänger angehalten werden. Die Fußgänger dürfen aber auch nicht zu lange rot haben, sonst laufen sie ungeachtet der Ampelschaltung und es besteht ein erhöhtes Unfallrisiko.

Bei wenig Verkehr werden möglichst kurze Umläufe geschaltet. Zu kurz kann die Umlaufzeit auch nicht sein, jeder soll ja pro Umlauf einmal grün bekommen. Autos benötigen mindestens 5-7 s. Fußgänger sollten bei Grün mindestens die andere Straßenseite erreichen. Sind 2 Fahrspuren mit jeweils 3 m zu queren, braucht der genormte Fußgänger mit einem Tempo von 1,2 m/s mindestens 5 s grün. Bis die nächsten Autos fahren, muss dann noch die 5 s Zwischenzeit gewartet werden. Es könnte noch ein Fußgänger beim letzten Grün auf die Fahrbahn gegangen sein.

Da all diese Bedingungen und noch ein paar mehr auch für die Querstraßen gelten ist eine stadtweite grüne Welle nicht möglich.

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Grüne Wellen: Praxis

Die unten stehende Grafik stellt die reale Schaltung der Ampeln entlang der Breiten Straße zwischen Zeppelinstraße und Humboldtstraße dar. In diesem Weg-Zeit-Diagramm sieht man wie gut Autofahrer die Breite Straße in beiden Richtungen passieren können.

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Die senkrechten grünen Balken stellen die Grünzeiten der Ampeln an den jeweiligen Kreuzungen dar. Der linke Balken zeigt das Grün in Richtung Lange Brücke und der Rechte in Richtung Zeppelinstraße. Der Bereich zwischen den Balken stellt die Schaltung der Kreuzungsinnenbereiche, also die Nebenstraßen, dar.

Die X-Achse zeigt die Entfernung zwischen den Kreuzungen. Auf der Y-Achse kann man die identische Umlaufzeit ablesen. In 90 Sekunden wiederholt sich das Grün an jeder Kreuzung.

Wir beginnen auf der rechten Seite des Diagramms. Wir starten an der Langen Brücke Höhe Humboldtstraße rechts unten in Sekunde 26. Die Grünphase dauert bis zur 72 Sekunde. Im Pulk sind wir damit an der Spitze und fahren die 179 m mit 45 km/h zur Fußgängerampel am Filmmuseum. Hier sind bei der Ankunft in Sekunde 39 schon 7 Sekunden grün und Fahrzeuge die bei Rot halten mussten, konnten schon anfahren. An den nächsten beiden Ampeln an der Schlossstraße und Dortustraße ist es genauso. Die Autos fahren schon ungefähr 10 s vor unserer Ankunft los. Wir können problemlos durchfahren.

An der Kreuzung Schopenhauerstraße ist unsere Grüne Welle zu Ende. Wir fahren auf Rot auf. Den Grund sieht man, wenn man sich die Gegenrichtung anschaut, aber dazu später mehr. Nachdem wir wieder Grün haben, fahren wir in Richtung Zeppelinstraße weiter. Im Diagramm erkennt man, dass wir mit Tempo 50 etwas zu früh – etwa 3 Sekunden - ankommen.

Die Länge der senkrechten grünen Balken zeigt die Grünzeit an den einzelnen Knotenpunkten. Wer aufmerksam war, hat gesehen, das der Balken an der Kreuzung Dortustraße und Schopenhauerstraße am kürzesten war und an der Humboldtstraße am Filmmuseum deutlich länger. Die Kapazität der Breiten Straße, also die Anzahl der Autos, die durch die Breite Straße fahren können, hängt von der kleinsten Grünzeit entlang der Strecke ab. Ist die Verkehrsmenge größer als die Kapazität der Strecke, gibt es Stau. Eine Grüne Welle kann nur bis zu einer Auslastung von 80-85 % der Kapazität funktionieren. Darüber hinaus ist ein vernünftiger Verkehrsfluss nicht mehr möglich.

Aber jetzt zurück zur Praxis: Wir fahren aus der Zeppelinstraße in Richtung Lange Brücke. Im Diagramm sieht man zwei Balken, die von der Kreuzung Zeppelinstraße/Breite Straße beginnen. Der dicke grüne Balken ist die Grünzeit aus der südlichen Zeppelinstraße und der hellblaue Balken ist für den Verkehr vom Luisenplatz. Beide Richtungen haben somit ihre eigenen Grünen Wellen.

Wir fahren von Süden kommend - Zeppelinstraße - rechts in die Breite Straße. In Sekunde 79 fahren wir in Richtung Schopenhauerstraße etwas langsamer los und können dann bei Grün durchfahren. An der Dortustraße treffen wir auf wartende Fahrzeuge und können dadurch nicht problemlos durchfahren. Das Grünzeitangebot ist an der Schopenhauerstraße mit 46 s deutlich größer als an der Dortustraße mit 36 s. An der Schlossstraße ist dann für uns Schluss. Nach dem Start bei Grünanfang kommen wir ohne Probleme an der Humboldtstraße an der Langen Brücke durch.

Wenn wir jedoch vom Luisenplatz kommen und ganz links mit dem hellblauen Balken unterwegs sind, kommen wir gut vor Grünende an der Schopenhauerstraße durch. Aufgrund des relativ kurzen Grüns (36 s) an der Dortustraße bleiben wir hier hängen. Die restliche 44 s der Umlaufzeit ist für die Nebenrichtung und natürlich die langen Zwischenzeiten aufgrund der großen Kreuzung.

An der Schlossstraße kommen wir im Pulkanfang noch bei Gelb durch, aber müssen dann an der Fußgänger-Ampel Filmmuseum bei Rot anhalten. An der letzten Ampel kommen wir dann wieder gut durch.

Die beschriebenen Fahrten basieren auf dem sogenannten „Festzeitprogramm“. Tatsächlich unterscheiden sich die Grünzeiten mitunter. Die Ampeln schalten alle verkehrsabhängig. In den einzelnen Zufahrten sind Verkehrsmessstellen, sogenannte Induktionsschleifen, vorhanden. Sie registrieren die Menge an Autos in den verschiedenen Zufahrten und passen die Schaltzeiten dem jeweiligen Bedarf an. Die Fußgänger über die Breite Straße und auch die Nebenrichtungen bekommen nur auf Anforderung grün. Es kann vorkommen, wenn weder Fußgänger noch Autos in den Nebenstraßen sind, dass die Grünzeit der Breiten Straße deutlich länger ist.

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